인피니티 Q50 S 하이테크 하이브리드

주요제원 인피니티 Q50 하이브리드   크기 전장×전폭×전고 : 4,810×1,820×1,440mm 휠베이스 : 2,850mm 트레드 앞/뒤 : 1,535/1,560mm 공차 중량 : 1,835kg   엔진 형식 : VQ35HR 3.5L V6 배기량 : 3498cc 최고출력 : 364ps/6800rpm (시스템 출력) 최대토크 : 35.7kgm/5000pm   변속기 형식 : 7단 AT 기어비 : 4.7831-0.7759 / 3.8588 최종감속비 : 2.6111   섀시 서스펜션 앞/뒤 : 더블위시본 / 멀티링크 브레이크 앞/뒤 : 디스크 / 디스크 스티어링 : 랙 & 피니언 타이어 앞/뒤 : 245/40R19   성능 연비 : 12.0km/L(도심 11/ 고속 13.4) 이산화탄소 배출량 : 142g/km   시판가격 하이테크:6290만원

인피니티 Q50 S 하이테크 시승기

하이테크 트림에만 있는 장비로 ALC(Active Lane Control)도 세계 최초로 선보였던 장비로 2015년 Q50하이브리드를 통해 국내에도 선보였다. ALC는 LDP(Lane Departure Prevention 차선이탈방지)에 내장된 기능으로 차량의 미끄러짐뿐만 아니라 불규칙한 노면 또는 강한 측면 바람으로 인해 흔들리는 차량의 자세를 올바르게 유지해준다.

2년전 하이브리드 버전이 상륙했을 때만해도 한국의 수입차 시장은 디젤이 주도하고 있었다. 폭스바겐 디젤 스캔들 이후 분위기는 크게 바뀌어 지금은 가솔린으로 무게 중심이 이동하고 있다. 한국만이 아니라 전 세계적인 현상이다. 기술적인 확실한 검증 없이 하나의 사건으로 흐름이 바뀌는 것이 세상의 이치라는 것을 다시 한 번 절감한다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 그렇다고 승차감을 손상시키지는 않는다. 인피니티가 처음 한국에 상륙했을 때 다이나믹한 주행 특성이 높은 점수를 주었었는데 최근 등장한 모델들은 거기에 세련미까지 갖추었다.

타이어는 편평률 40이라는 수치와 달리 노면을 잡는 느낌이 매끄러우면서도 타이트하다. 록 투 록 2.2회전인 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 2년 전 시승했을 때는 뉴트럴이라고 느꼈었는데 섀시 부분에 튜닝을 한 것으로 보인다. 기어비 수치에서보다 응답성이 날카롭지는 않은 것은 그대로. 드라이브 모드를 스포츠 모드로 바꾸면 하체의 반응이 달라지는데 사운드에서 가장 큰 차이가 느껴진다. 인피니티만의 주행성을 주장하기 위함으로 읽힌다.   드라이브 모드는 Personal, Sport, Standard, Eco, Snow 다섯 가지. Personal은 BMW의 Indivisual과 같다. 스티어링 응답성도 무겁게, 표준, 가볍게 중 선택할 수 있다. 내 차의 거동이나 반응을 원하는 데로 세팅 할 수 있게 한 것은 오늘날 스마트폰의 애플리케이션의 역할과 일맥상통한다.

인피니티측은 드라이브 모드 실렉터는 스로틀, 스티어링, 변속기, 안정성 제어 및 서스펜션의 응답을 설정하기 위해 300 가지 이상의 설정 기능을 제공한다고 설명한다. 옵션을 사용하면 조작성을 향상시킬 수 있단다.

하이테크 트림에는 어라운드 뷰 모니터를 비롯해 인텔리전트 크루즈 컨트롤, 전방 추돌 예측 경고 시스템, 전방 비상 제동 시스템, 차선 이탈 방지 시스템, 차선 이탈 경고 시스템, 전동 추돌경고 시스템, 전방 추돌 회피 시스템, 차간거리 제어 시스템 등 가능한 거의 모든 장비를 채용하고 있다.   이들은 주행 중 닥칠 수 있는 가능한 경우의 수를 계산해 항상 운전자에게 경고, 신호를 통해 안전 운전을 유도한다. 앞차와의 거리가 가까울 때는 경고음과 함께 스스로 브레이크를 걸고 가속 페달은 밟는 반대 방향으로 작동해 경고한다. 인텔리전트 크루즈 컨트롤은 ACC에 더해 완전히 멈추기까지 한다. Q50의 인텔리전트 크루즈 컨트롤은 완전히 멈춘 후 경고음과 함께 작동이 해제된다.

Powertrain & Impression  인피니티 Q50의 라인업은 2.0리터 터보와 3.0리터 터보를 중심으로 14 개나 된다. 그런데 국내시장에는 하이브리드 버전만 우선 출시됐다. 시스템은 변화가 없다. 앳킨슨 사이클 3.5리터 V6 엔진과 50kW(68ps)의 전기 모터가 조합된다. 시스템 출력은 364마력. 연비와 이산화탄소 배출량 수치에서 약간의 차이가 있다. 배터리는 리튬 이온 타입이다.

M35h에서 처음 적용된 이후 꾸준히 개발이 진행된 시스템으로 1모터 + 2클러치 방식이다. 엔진과 변속기 사이에 위치한 모터는 구동과 발전 두 가지 역할을 수행한다. 변속기와 모터 앞에는 건식 클러치를 사용하고 그 뒤에는 습식 클러치를 사용한다. 이것은 하나의 소스에서 다른 소스로의 파워 전달을 부드럽게 해 준다. 엔진 동력을 더 많이 차단해 연비 성능을 높이기 위한 기술이다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm 부근. 레드존은 7,000rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,800rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 시프트 업 포인트가 좀 더 높아졌다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.   우선 느껴지는 것은 저속에서부터 폭발하는 가속감이다. 터보차저가 작동되는 듯이 밀어 부친다. EV 주행에서의 매끄러운 발진과 가속은 당연한 것이고 거기에 엔진+모터에 의한 강력한 가속감을 부수적인 혜택으로 제공한다는 것이다. 하지만 과거 폭발적이었던 인피니티의 가속감에 비하면 상대적으로 부드러워진 느낌이다. 이는 세계적인 추세이기는 하다. 고속으로 올라가면 조금은 자제하는 듯한 가속감을 보인다.   고속 순항시에는 안정감과 정숙성을 바탕으로 하는 쾌적성을 살려 낸다. 고속 주행시 별 느낌없이 EV모드로 전환된다. 대부분의 자동차회사들이 말하는 '달리는 즐거움'을 표현한 인피니티식의 주행성이다.

유럽 기준 D세그먼트에 속하는 모델인데 BMW 3 시리즈와 메르세데스 벤츠 C 클래스보다는 크지 만 BMW 5 시리즈 나 재규어 XF보다 차체 크기가 작다. ‘드라이빙으로의 초대(Invitation to drive)’가 컨셉인 인테리어는 대칭형 대시보드와 실렉터 레버 주변의 비대칭형 터치가 중심이다. 실버컬러 엠비언트 라이트(프로액티브 트림)와 웰컴 라이트, 계기판 조명 그리고 대시보드 상단에 실버 스티치까지 적용됐다.

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